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 Construire un voilier et particulièrement un catamaran, suppose un ensemble de choix techniques. Pour comprendre ces choix et particulièrement ceux du Brazapi, il est utile de préciser certaines notions et de fournir quelques explications techniques.  A: Construire dans un moule positive (mâle)  Puzzelstukken  Rompvorm op papier  Een station  Veel stations  Begin van een romp  De romp groeit  Rond maakt sterker  Bead & cove  Detail  De romp  Ronde vormen  De boot groeit  Schuren  Eerste maal geschuurd  Glas lamineren  Drogen onder vacuum  Glas impregneren met hars  Peel ply  Postcuring  Een eerste maal geplamuurd  En weer schuren  De gondverf aanbrengen  Grondverf 2  Geimproviseerde spuitcabine  Het resultaat  Top B: Tourner, tension et suspense Comme on le voit sur les photographies, lorsqu’un navire est construit sur moule mâle, il est bâti à l’envers. S’agissant d’une construction en sandwich, seule la peau extérieure est laminée dans un premier temps. Le deuxième étape est tourner la coque. La forme actuelle n’a pas beaucoup de raideur puisque la peau intérieure ne pouvait pas encore être mise, et le tournement est donc un travail très compliqué. Comme un catamaran de voyage est grand les problèmes sont à l'avenant. C’est pour cela que nous avons déjà cité dans le titre: la tension et suspense. La deuxième étape consiste à retourner la coque. A ce stade, la coque n’est pas très raide dans la mesure ou la peau intérieure n’a pas encore pu être laminée. Le retournement est donc une étape délicate et compliquée. Le catamaran de voyage est un grand navire et les problèmes sont proportionnels à cette taille.        Top
C: Forme du moule (plug). Construction du moule femelle Construire une coque de navire nécessite un moule. Ce dernier est appelé « Plug » ou mannequin. C’est une forme qui peut être composée de différents matériaux ou peut constituer la forme elle même.  Boot wordt plug  Klaar voor een mal  Ook de mal is in sandwich constructie  De mal is geinfuseerd  Alterbatief: een houten plug  De mal wordt van de plug genomen  Ook een houten plug moet geenduiseerd worden Top
C: Construire avec un moule femelle. Un fois le moule femelle construit, différentes étapes sont nécessaires pour disposer le sandwich. Avec un sandwich en Polyester ou en Vinylester il faut disposer une couche de Gelcoat puis un mat pour permettre un démoulage aisé et obtenir un coque parfaitement lisse. Avec le époxy ces deux étapes disparaissent souvent. Si un vacuum infusion système est appliqué, alors le verre de la première peau est mis dans le mal, après le sandwich avec les inserts et alors le verre pour la peau intérieur est mis à sec. Les matériels qui sont nécessaires pour l’ infusion sont mis en dessous du vacuum. Après ils seront écartés. La résine est plus tard sous l'influence du vacuum infusée. Avec un sandwich Epoxy, ces deux étapes sont la plupart du temps inutiles.  Top
La plupart des forces sont capturé par les peaux du sandwich. Quand une pression est active sur un panneau de sandwich horizontal la peau supérieure est comprimée (charger de compression), la peau inférieure est étirée (charger de traction).
Construction en composite Décrits comme ci-dessus le composite monolithique "massif" est construit de verre -, kevlar - ou des fibres de carbone attaché l’un à l’autre par une couche de résine. Les fibres peuvent être mis l’un à côté l’autre, gebreid of geweven. Dans un composite en polyester classique, les fibres sont mises dans toutes directions. (mat) Ces mats sont imprégnés avec une résine qui pèse 2 fois leur poids. Cette sorte de composite est dépassée pour la plupart des chantiers. Pourtant il est utilisé encore régulièrement pour ses faibles frais. Dans une construction en polyester traditionnelle, les fibres sont disposées dans toutes les directions, c’est ce que l’on appelle le « mat ». Ces mats sont imprégnés d’une résine qui pèse deux fois leur poids. Ce type de construction en composite est aujourd’hui dépassé mais est encore régulièrement utilisé car sa mise en œuvre est économique. Une variante sur ce mat est un mat avec des fibres continus : les fibres n'ont pas été coupées et se trouvent pas en toutes directions mais ils sont plus long et tortues l’un dans l’autre. Ces mats avec les fibres continues sont utilisés régulièrement pour apporter lors d'une infusion sous vide la résine dans le composites. Comme cette sorte de mats tient environ deux fois son poids de résine, il a non seulement des mauvaises caractéristiques structurelles mais donne aussi un poids indésirable. Les tresses de fibre peuvent être aussi tissés. Au fur et à mesure de la sorte de toile (tissé très finement ou irrégulier) elle a d'autres caractéristiques. La combinaison de roving mat avec le mat est peut-être bien le plus utilisée en ce moment. Il existe une variante à ce type de construction : le mat avec fibres continues. Les fibres ne sont plus coupées pour être disposées dans toutes les directions, elles ont orientées dans la longueur et croisées. Cette technique est régulièrement utilisée lors de l’infusion sous vide pour guider la résine dans le composite. Pour ce type de mat, le poids se compose d’un tiers de fibre et deux tiers de résine. Il a non seulement de mauvaises qualités structurelles et génère trop de poids. Au fur et à mesure de la manière dont la résine est apportée dans la toile (laminer avec la main ou injection sous vide), le pourcentage de verre varie entre 30 et 45 du composite. Un inconvénient de toile est qu'il peut étirer parfois de trop et que à ce moment les forces travaillent plus sur la résine. Selon la méthode de laminage, à la main ou infusion sous vide, la part de fibre varie entre 30 et 45% de l’ensemble. C’est un inconvénient majeur dans la mesure où les forces de traction son t parfois amenées à travailler sur la résine. Pour éviter une étagère semblable, on met les longues fibres séparément l’un à côté de l’autre et les coude avec un fil léger. On peut imposer des couches suivantes, souvent dans une autre direction. Ceci appelle t’on un multiaxiaux Pour éviter cela on dispose de longues bandes de fibre les une à coté des autres en évitant les angles vifs. On peut utiliser d’autres matériaux disposés dans des directions différentes pour les couches suivantes que l’on appelle des multiaxiaux. Le multiaxiaux existe dans 1 (unidirectionnel) 2 (biaxiaal) 3 (triaxiaal) ou 4 (quadriaxiaal) couches. Ceux-ci sont utilisés dans la direction dans laquelle le composite est chargé. Ainsi on peut construire des composites en même temps plus légers et plus forts. Lors de la construction du Brazapi catamarans, ces multiaxiaux sont utilisée couramment parce que ils sont meilleurs, mais ils sont aussi bien chers. On trouve rarement les fibres tissées dans les productions des navires. Les couches de multiaxiaux peuvent être unidirectionnel, biaxial ou bi-directionnel, triaxial ou quadriaxial. On les oriente dans la direction dans laquelle s’orientent les forces ou tractions. Avec cette technique on obtient des composites plus légers et plus résistants. On utilise les multiaxiaux dans la construction des Brazapi. Cette mise en œuvre est bien entendu plus onéreuse mais c’est le prix à payer pour obtenir un rapport poids/rigidité optimal, indispensable à l’obtention d’un catamaran rapide. La relation de toile/résine - le plus souvent exprimés dans les pourcentages de poids - joue également un grand rôle. Les caractéristiques mécaniques du composite sont augmenté avec la quantité de verre dans le total: le moins de résine, le plus fort le composite devient. Lors d'une quantité de verre égale (de la même sorte), le composite avec le moins de résine, est donc le composite le plus léger, et en même temps le plus forte. Le rapport fibre/résine, plus fréquemment exprimé en terme de pourcentage, joue un rôle primordial. La quantité de fibre augmente les qualités mécaniques du composite. Plus de fibres et moins de verre est un gage de solidité. En utilisant quelques couches de fibre multiaxiaux l’un sur l’autre dans les Brazapi le pourcentages de verre est déjà élevée. Selon la technique de laminage le pourcentage de fibres de verre changent même en utilisant les multiaxiaux; le pourcentage des laminations avec mains varie entre 35-40%, pour la même mais catalyser sous vide le pourcentage fait entre 40-50 %, et la laminage totalement sous vide a un pourcentage entre 50 a 60%. On utilise pour la construction des Brazapi, des couches multidirectionnelles disposées les unes sur les autres. Le pourcentage de verre est élevé. Selon la technique de laminage des multiaxiaux on obtient différents pourcentages de fibre : Laminage manuel : 35 à 40% Laminage partiel sous vide : 40 à 50% Laminage total sous vide : 50 à 60% Le dernier facteur que nous voudrons discuter est la sorte de résine. La résine le plus utilisée est le produit connu, le polyester. Le développement des polyesters différents en ce moment a exigé jusque des caractéristiques non uniformes des polyesters. Pour combattre le fantôme de l’osmose, beaucoup de chantiers font usage de vinylester. Par sa bonne résistance chimique, l'ester de vinyle offre aussi une meilleure résistance contre l’infusion d’eau que le polyester. La résine: Pour lutter contre le risque d’Osmose, de nombreux chantiers utilisent des résines Vinylester. Cette résine apporte une meilleure résistance chimique contre l’infusion d’eau que le Polyester. Personne ne combattra que la résine avec les meilleures caractéristiques mécaniques et suture est l’époxy. Non seulement les différentes sortes mais aussi le traitement et postcuring précité avant joue un rôle avec ce produit. Le époxy est une résine plus chère que le polyester ou vinylester. Lors du dernier mises à point de ses méthodes de production et les modèles, ACC a décidé d’infuser et curer tout Brazapi catamarans leur coques et le sous nacelle (pont) onderbrug avec l’époxy. Les meilleures qualités mécaniques sont obtenues avec l’Epoxy. Non seulement ainsi que le traitement « postcuring » jouent un rôle éminent sur les qualités de ce produit. Elle est plus onéreuse que le Polyester ou le Vinilester. Evoluant dans sa technique de production, ACC a décidé, pour tous ses modèles Brazapi, de procéder à l’infusion à l’Epoxy des coques et du pont.
Mât fixe ou rotatif
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Au cours de la phase du design, nous avons pour Brazapi, où la capacité de naviguer avec grande vitesse est une critères de base, consciemment choisi pour les quilles.
Nous résumons ce que nous savons sur ce sujet.
Théorie:
L’effectivité d’un système anti-dérive est optimale lorsque la vitesse à laquelle l’eau passe la quille est grande et lorsque les quilles sont plus étroit et plus profonde dans l’eau.Lors de la phase de conception des Brazapi, ou la vitesse présidait à tous nos choix, nous avons opté pour l’utilisation de quilles. En voici les raisons.
Selon la théorie, dans les circonstances égales, les dérives sont recommandées.
Pourtant nous avons opté clairement pour les quilles, notre vision est que la pratique ne correspond pas à la théorie.
L’efficacité d’un système anti-dérive dépend de deux facteurs :
La vitesse de l’écoulement de l’eau sur la quille et la surface et la profondeur de la quille.
En théorie, dans des conditions identiques, les dérives sont plus performantes.
Nous avons pourtant opté pour des quilles dans la mesure ou à notre sens, la pratique est différente de la théorie.
Les capacités de voilier au plus près:
Laisser nous parlez d’abord au sujet des capacités de voile au vent. Lors de la capacité de naviguer au plus près non seulement les quilles (ou dériveurs) jouent un grand rôle. Le façonnement et la prise de vent de la partie au dessus de l’eau jouent aussi un grand rôle. Les fenêtres placées verticalement et les toits drapés (une sorte claque) peuvent être utile, mais pour les qualités de voile d'un navire ils sont néfastes.
Pour analyser la faculté d’un catamaran à naviguer au plus près, les quilles ou dérives jouent un rôle important mais ce n’est pas le seul. La conception de la superstructure (rouf carré avec parties verticales, toit rigide etc.), le fardage en général et la prise au vent qu’il génère ont une influence considérable sur le plan anti-dérive.
Les quilles d'un Brazapi ont été conçues selon un NACA profil, un profil d’aile. Un catamaran avec une quille retirable gagnera 3 à 5 degrés quand on navigue attentive pendant une courte période.
Les quilles du Brazapi ont été conçues selon un profil NACA (profil aile).
Un catamaran à dérives peut gagner au près 3 à 5 degrés à condition de naviguer avec beaucoup d’attention.
Dans la pratique, elle peut rapidement perdre ça :
1) Si l’eau bat l’inférieure de pont (c’est entre autre pour cela que le pont du Brazapi est construit si haut au dessus de l’eau) l’avantage a déjà disparu.
2) La manque de boites à dérives admets la centralisation du poids, et donc admets de faire aller le navire bien de le clapot.
3) Lors d’un vent intense, il peut pousser l’avant du bateau (surtout quand l’étrave sort de l’eau) quelques degrés hors de course.
Dans la pratique cet avantage peut être perdu rapidement.
- Si l’eau frappe le pont, cet avantage à déjà disparu. Le pont du Brazapi est construit haut sur l’eau.
- L’absence de puits de dérive permet une meilleure centralisation des poids et donc un bon passage dans le clapot.
- Dans des conditions de vent soutenu ? ? ? ? ? ? ?
Il ne faut pas oublier qu’un catamaran garde ces bénéfices plutôt dans gagner de la vitesse que gagner quelques degrés près.
Beaucoup de skippers advissent de naviguer plus dans une allure ou le vent vient de côté après avoir virer au vent pour prendre de la vitesse, et après avoir pris de la vitesse on peut lofé.
A notre avis, il y a plus à gagner en conservant de la vitesse qu’en gagnant quelques degrés au prés. Beaucoup de skippers conseillent d’abattre un peu après un virement de bord pour prendre de la vitesse et de lofer ensuite.
Un bateau avec des quilles tirées glisse latérale de la haute vague.
Un catamaran dérives levées glisse latéralement à la vague.
Les partisans des quilles rétractables argumentent parfois que dans les circonstances houleuses un navire glissera latéralement d'une vague et qu'un catamaran avec des quilles peut mettre soi-même "un hack"
Les partisans des dérives prétendent que dans une mer très formée le bateau glisse latéralement, dérivent relevées, alors q’un catamaran à quille pourra être retourné.
Cet argument n’a aucun point. (slaat nergens op) Au cours des circonstances semblable, l'eau est très instable jusqu'environ 1,20 à 1,50 mètres de profondeur et chaque catamaran qui se trouve tellement profond dans l'eau glissera au lieu de revirer.
Dans la tempête chaque capitaine de catamaran navigue le plus souvent une allure pour fuir. Un catamaran avec quilles se trouvera plus stable sur son allure.
Cet argument ne tient pas. Dans de telles circonstances, l’eau est très instable jusqu’à environ1,20 à 1,50 mètres de profondeur et tout catamaran dont le tirant d’eau n’excède pas cette profondeur, glissera au lieur de chavirer.
Dans une tempête, dès que cela est possible un catamaran se met en allure de fuite. Le fait de disposer de quilles le rendra plus stable à cette allure.
Autres avantages des quilles.
Les quilles ont tant d'avantages vis-à-vis des dérives rétractables que pour nous le choix était facile. Voici quelques avantages :
Les quilles présentent tant d’avantages par rapport aux dérives que le choix s’imposant à nous était simple. En voici quelques uns:
1) Ils ne prennent pas de place dans l’intérieur du catamaran
2) Pas de risque de rupture
3) exonder sur la plage n’est aucun problème
4) Plus de capacité de charge
5) Plus de protection des safrans et hélices
6) Entretien facile, un souci de moins au cours de la navigation
7) Une meilleure stabilité d’allures
8) Ce n’est pas nécessaire de prendre un dérive en réserve
pendant les longes voyages.
9) Lors d'une collision le risque sur les dommages structurels est
beaucoup moins grand
10) Hydro dynamiquement de haute qualité
1) Pas d’encombrement du fait des puits de dérive
2) Pas de risque de rupture ni de fuites
4) Possibilité de “beacher” sans difficulté
5) Capacité de charge augmentée
6) Protection des safrans et des hélices
7) Meilleure stabilité d’allure
8) Pas de pièce de rechange (en voyage, il est utile d’embarquer
une dérive en réserve)
9) Risque de dommage structurel beaucoup mopins important lors
d’une collision
10) Hydrodynamique de haute qualité
La plupart des catamarans Brazapi, désigné par E. Lerouge, ont une poutre avant avec grande largeur. La poutre avant n’est pas semblable a ceux d’autres catamarans. Souvent ceux-la sont fabriqué en aluminium entre deux charnières.
Les catamarans Brazapi, dessinés par Erik LEROUGE ont une poutre avant de grande section assez différente de celle de la plupart des catamarans, le plus souvent fabriquée en aluminium et fixée entre deux charnières et haubanées.
La poutre avant est une partie structurelle et accomplie dans la raideur du catamaran.
Chez un Brazapi cette poutre fait entre 50 et 60 cm de largeur. Il est non seulement suffisant large pour courir et pour effectuer les manoeuvres nécessaires, c'est une protection efficace entre le fillet et la mer.
Sur la Brazapi la poutre est un élément structurel concourrant à la rigidité et la raideur de l’ensemble. Sa section est selon les modèles de 50 à 60 cm. Cette largeur permet non seulement d’y marcher pur effectuer des manœuvres mais constitue une protection efficace entre le filet et la mer.
La poutre avant a été remplie complètement avec une mousse de cellules fermés.
Si le catamaran se plonge dans une vague, la poutre avant se change soudainement dans un flotteur avec une force ascendante d’environ 1000 kg.
Cette poutre avant est entièrement remplie de mousse à cellules fermées. Lorsque le catamaran plonge dans la vague, elle fait office de flotteur d’une résistance d’environ une tonne.
Le catamaran vient rapidement avec son étrave au dessus de l'eau et le risque de tanguer est exclu prétendument. ? ? ? ? ? ?
La poutre avant est effectué en époxy et du verre directionnel et peut suffisamment supporter la force de traction. Il est assez rigide pour qu’on puisse monter le grand étai, éventuellement un deuxième grand étai et pour une trinquette et un spi bôme sans qu'il doit faire usage d'un cardinale.
Cette poutre est réalisé en composite de verres directionnels et d’Epoxy et supporte de grandes forces de traction. Elle est assez rigide pour supporter les tensions de l’étai principal et éventuellement d’un étai de trinquette, de même ? ? ? ? ? ? ?
La poutre avant est inclinée vers le haut. Non seulement il devient plus rigide à cause de cette inclination (plus forte) mais aussi les chances de freinage par l’eau diminuent. (Une forme courbée est plus jolie et aucune argumentation n’est additionnelle)
La poutre avant a une forme incurvée vers le haut ce qui la rend plus rigide et diminue également l’effet de frein dans la vague. C’est aussi plus esthétique.
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